W ciągu ostatniego tygodnia doszło do 12 ataków na statki w cieśninie Ormuz, Zatoce Perskiej i Zatoce Omańskiej — podała w piątek UKMTO, czyli brytyjska agencja zajmująca się bezpieczeństwem żeglugi, która zbiera zgłoszenia o incydentach od załóg i armatorów. Jeden z ostrzelanych statków zatonął. Liczba tranzytów przez samą cieśninę Ormuz spadła o około 70 proc. w porównaniu z okresem przed konfliktem. Dla kogoś, kto czeka na paczkę z drugiego końca świata, to brzmi odlegle — ale transport morski jest jednym naczyniem połączonym i warto wiedzieć, co dzieje się na jego najbardziej zatłoczonym odcinku.

Co dokładnie mówi raport UKMTO

Z cotygodniowego zestawienia wynika, że z 12 incydentów aż dziesięć miało miejsce w cieśninie Ormuz, jeden w Zatoce Perskiej i jeden w Zatoce Omańskiej. Skutki były różne:

  • sześć statków kontynuowało rejsy albo dotarło do portu,
  • dwa zostały unieruchomione,
  • w trzech przypadkach nie potwierdzono uszkodzeń ani skutków ataku,
  • jeden z ostrzelanych statków zatonął.

Sama agencja zastrzega, że ma trudności z ustaleniem rzeczywistej liczby ataków, bo wiele zaatakowanych statków w ogóle nie zgłasza incydentów. Innymi słowy: oficjalne 12 to dolna granica, a nie pełny obraz.

Szerszy bilans jest poważniejszy. Od początku wojny, rozpoczętej w lutym amerykańsko-izraelskim atakiem na Iran, doszło do 135 incydentów morskich, w których zginęło lub zostało rannych 76 osób. Łączna liczba tranzytów przez cieśninę Ormuz w ciągu minionego tygodnia wyniosła 125 w jedną stronę i 129 w drugą — czyli o około 70 proc. mniej niż przed konfliktem.

Czym jest cieśnina Ormuz i dlaczego wszyscy o niej mówią

Cieśnina Ormuz to wąskie przejście morskie łączące Zatokę Perską z Zatoką Omańską, a dalej z otwartym oceanem. Każdy statek, który wypływa z portów Zatoki Perskiej albo do nich wpływa, musi przejść właśnie tą drogą — alternatywnej trasy po prostu nie ma. W żegludze takie miejsca nazywa się punktami krytycznymi: nie da się ich ominąć, więc każde zakłócenie od razu widać w globalnych statystykach.

Skala jest wymowna: przed wojną przez Ormuz transportowano około jednej piątej światowego eksportu ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego. To przede wszystkim korytarz surowcowy — tankowce i gazowce, nie kontenerowce z elektroniką czy ubraniami. I właśnie dlatego trzeba uważać na skróty myślowe: zablokowany Ormuz nie oznacza automatycznie, że przesyłka ze sklepu w Chinach stoi w kolejce.

Sytuacja na miejscu pozostaje napięta. Władze w Teheranie próbują kontrolować żeglugę przez cieśninę: siły Iranu zaminowały główny tor wodny i ostrzeliwują przepływające statki. Z drugiej strony siły USA utrzymują blokadę morską irańskich portów i eskortują tankowce przechodzące przez cieśninę — a ich liczba w ostatnim czasie wzrosła.

Dlaczego zagrożona żegluga podnosi koszty transportu

Mechanizm jest całkiem prosty i nie ma w nim nic z giełdowej magii. Kiedy na jakimś odcinku morza robi się niebezpiecznie, dzieją się trzy rzeczy naraz:

  • Rośnie ryzyko, a więc i ubezpieczenie. Armator, który wysyła statek w rejon ostrzału i zaminowanego toru wodnego, płaci za polisę więcej niż ten, który tego unika. Koszt polisy jest częścią ceny frachtu, czyli opłaty za przewóz ładunku.
  • Część statków w ogóle tam nie płynie. Widać to w liczbach tranzytów — spadek o 70 proc. oznacza, że większość armatorów wybrała czekanie albo inną trasę. A dłuższa trasa to więcej dni rejsu, więcej paliwa i mniej rejsów w roku na tym samym statku.
  • Rynek przewozowy się przestawia. Statki i załogi nie są z gumy. Jeśli tonaż przesuwa się na inne kierunki albo stoi, dostępnych miejsc na pozostałych trasach jest mniej — a przy mniejszej podaży ceny idą w górę.

Do tego dochodzi paliwo. Ormuz to główny korytarz dla ropy i skroplonego gazu, a transport morski i drogowy jest od ropy uzależniony wprost. Droższe paliwo przekłada się na koszty przewoźników — i to jest ten punkt, w którym konflikt na Bliskim Wschodzie dotyka także firmy kurierskiej dowożącej paczkę pod polskie drzwi.

Co to oznacza dla zamówień z Azji — bez wróżenia z fusów

Uczciwa odpowiedź brzmi: raport UKMTO nie podaje ani stawek frachtu, ani terminów dostaw, więc nikt dziś nie poda ci rzetelnej liczby dni opóźnienia dla przesyłki z Shenzhen. Jeśli gdzieś przeczytasz konkretne „paczki będą czekać o X dni dłużej”, traktuj to ostrożnie — z tego raportu to nie wynika.

Wiadomo natomiast, w którą stronę działają siły. Przy utrzymującym się zagrożeniu żeglugi i wyższych kosztach paliwa rosną koszty transportu międzynarodowego, a te wcześniej czy później lądują w cenniku wysyłki i w cenie towaru. Jako kupujący możesz to zobaczyć na dwa sposoby: wyższa opłata za dostawę z zagranicy albo ostrożniejsze, dłuższe terminy podawane przez sprzedawcę — bo przy niepewnej sytuacji na morzu sklepy wolą obiecać mniej i dowieźć na czas niż odwrotnie.

Jak się zachować przy zamówieniu z zagranicy

Kilka praktycznych nawyków, które sprawdzają się zawsze, a przy niespokojnej logistyce szczególnie:

  • Czytaj deklarowany termin, nie średnią z internetu. Liczy się to, co sprzedawca wpisał w opis przesyłki dla twojego zamówienia, a nie ogólne „14–30 dni” z forum.
  • Sprawdź, czy wysyłka idzie drogą morską czy lotniczą. To najważniejsza informacja dla terminu. Przy tanich, ciężkich towarach z Azji niemal zawsze mamy do czynienia z transportem morskim.
  • Nie planuj prezentów na ostatnią chwilę. Jeśli paczka musi być na konkretną datę, zamów z sensownym zapasem albo wybierz sprzedawcę z magazynem w Europie.
  • Zachowaj potwierdzenia i numer przesyłki. Przy reklamacji dotyczącej terminu dostawy to podstawa — bez numeru i daty zakupu rozmowa z obsługą sklepu zwykle się nie kleji.
  • Jeśli sprzedajesz, informuj o ryzyku z góry. Krótka notka „dostawa z Azji, termin może się wydłużyć” w karcie produktu oszczędza później wielu wiadomości od zdenerwowanych klientów.

Najbliższe tygodnie pokażą, czy ruch przez Ormuz zacznie wracać do normy. Na razie liczby mówią jasno: ponad dwie trzecie tranzytów zniknęło, a agencja pilnująca bezpieczeństwa żeglugi przyznaje, że nie wie nawet, ile dokładnie było ataków.